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穿越楼兰新丝路---新疆跨度最长铁路桥台特玛湖特大桥施工侧记

时间:2018年09月07日     作者:王维 雷昊     来源:    阅读:      字体:

到新疆,对探险旅游者来说,有一处地方是充满吸引力的,这个被称为“沙漠中的庞贝”的神秘古城,就是西域古国楼兰。

古楼兰位于今新疆巴音郭楞蒙古自治州若羌县,是新疆最荒凉的地区之一。我国已故科学家彭加木就曾从孔雀河北岸出发,徒步穿过荒漠到达楼兰遗址考察。

格库铁路是由青海省格尔木市到新疆库尔勒的铁路,东起青海省格尔木市,沿昆仑山北、柴达木盆地南缘西行,经乌图美仁、花土沟,穿越阿尔金山后,经米兰、若羌、铁干里克、尉犁,西抵新疆南疆重镇库尔勒市,全长1215公里,新运公司承建格库铁路新疆段717公里的铺轨架桥任务。

楼兰在历史上是丝绸之路上的一个枢纽,中西方贸易的一个重要中心,当时形成了以楼兰为中心的四条古丝绸之路,但随着孔雀河的断流,导致楼兰绿洲渐渐消失,原来的绿洲逐渐变成了沙漠地带,盛极一时的楼兰古国也被历史给掩埋,从此四通八达的楼兰道也随之荒废。

千年前,“古丝绸之路”从这里开始,新时代,格库铁路让“古丝绸之路”迸发新的生机。

保护生态,通往“楼兰古国”的新疆第一长桥

台特玛湖是塔里木河和车尔臣河的尾闾湖泊,在若羌县城以北20世纪50年代面积约80平方公里,经过气候和生态环境的变化,此湖泊一度干涸。

2007年前,台特玛湖还是一片干涸的湖床,为保护下游生态平衡,政府连年向塔里木河下游生态输水,致使水面从原先的7公里扩展到20公里。尽管近十年来的生态补水让台特玛湖重新恢复了生机,但植被不足的台特玛湖抵御风沙的能力仍然十分有限。

假如以路基的形式建造,很可能对风沙形成阻挡堆积,导致湖区一分为二,对台特玛湖生态再次造成破坏。

格库铁路在建设初期,就将方案几经修改,最终决定以造价更高的桥梁建筑结构进行建设,便形成了全长24.558公里的新疆第一长桥,这样一来,风沙得以顺利通过,桥梁也保证了湖水自然流动不被阻断,避免了新的生态破坏。

朱明是铺架队的班长,在两个铺架班组上下班交接过程中,环境保护也是交班的重要一环。

据介绍,在施工过程中,他们制定了环境保护红线管理制度,将现场的生活垃圾和施工垃圾全部回收,每周铺架基地收集前方垃圾近3000公斤,全部按照要求统一处理,不将任何一点垃圾遗留在台特玛湖,破坏生态坏境。

台特玛湖的复苏使这里成了野生动物的乐园,上下班穿梭工地的铺架队队长程军玉总能看到大鸭子带着一群小鸭子横穿路基,“司机会主动停下来,让小家伙们先走,每个人都很自觉。”程军玉说。

创新工法,桥梁倒装龙门架国内首创

赵珍明是格库铁路主管铺架的副经理,早在精伊霍铁路桥隧相连地段铺架施工中,他就吃尽了桥隧相连地段无法立设龙门架影响架梁进度和长大坡道运梁安全的苦头。

在格库初期的线路调查中他就发现,长达24公里的台特玛湖特大桥必然会成为制约工期的“拦路虎”。

现在国内通用的架梁施工,在桥梁二次倒运时,必须要在路基上架设龙门吊,才能保证铺架施工顺利进行,可是在长达24公里的大桥上,龙门吊设立在桥头,施工效率非常之低,势必会影响工期。

这个头疼的问题,一直困扰着赵珍明。吃饭、睡觉、工作,他无时不刻不在思考这个问题。

最初,他和作业队、对口部门制定了吊车二次倒运、机车顶送方案,但都因吊车成本高、不安全因素多的原因被否定了。

这个问题一天不解决,就困扰着赵珍明一天。他算了一笔账,运梁车在重载过程中,速度最高只能行驶每小时8公里,越往后效率会越低,每天最多只能架两孔。

这样的效率,肯定会影响到整体工期,他决不能让影响工期的事发生在“一局铺架”的金字招牌身上。

经过一次偶然的机会,在和武机厂工程师聊天中得知,之前有过类似的龙门架底盘设计方案,因路基上5米的受力面缩减至桥面上3.8米的受力面安全系数无法检算而使计划搁浅。

他在交班会上建议,“我们大胆一点,能不能委托相关设计单位做一些数据检算,把在路基上架设的龙门架挪到桥上,国内虽然以前没有人干过,不知道能不能成功,但是我们就要打破常规,用超常的办法来试试。”赵珍明激动的说道。

说干就干,在他的带领下,由项目部和武汉理工大学组成的龙门吊底盘研制小组成立了,通过对现场一组组数据的反复检算和对底盘结构的多次修改,新设计龙门架底盘,由原来在路基上的5米多宽底盘缩短至4米。虽然缩短了1米多,可是所有的结构和承重都发生了变化,经过近3个月的重力结构简算和实验以及定期的钢结构探伤,最终投入到生产之中。经过500多孔桥梁的检验,该方法安全可靠,极大地提高了架梁效率。

粗略计算,这一项创新就缩短了3个月工期,节省成本600多万元。

这一项创新成果也正在申请发明专利,同时主管建设的乌鲁木齐铁路局集团库尔勒建设指挥部指挥长王尽忠对此赞不绝口,多次肯定一局的创新成果既保证了安全,又缩短了工期,值得各单位借鉴学习,同时,鉴于上半年工期目标的按期兑现,建设指挥部在上半年标段内信用评价考核结果中铁一局排名第一,项目部实现了创效创誉双丰收。

风沙肆虐,久经荒芜戈壁“烤验”

台特玛湖特大桥位于中国最大的沙漠,塔克拉玛干沙漠的南缘,是若羌境内跨度最大的“百里风区”,在施工过程中其温度之高,风沙之大,让常人难以想象。

8月15日,又是一个气温高于40℃的高温天气,对于施工人员来讲,他们经受着双重的“烤验”,一方面是太阳的直射,另一方面是设备发出的高温。

寇伟春是负责盯控起重设备钢丝绳的一员,他的主要职责就是盯控卷扬机里的钢丝绳是否同步、有无安全隐患。他所处的位置是架桥机大臂的最高点,站在仅能容下一个人位置的台车上。

每遇到高温天气,蔻伟春就像热锅上的蚂蚁,坐立难安,一直站着烫脚,坐着烫屁股,可算是整个铺架队日照时间最长的岗位了。

“刚开始隔着衣服都可以晒脱皮,后来脱了几层皮之后,现在适应了。”张世才说道。

在现场,记者可以直观的看出张世才红黑的皮肤。张世才打趣的说道:“云南有一个传统,是以黑为美,我要是在云南肯定是最帅的那个。”

对于铺架队来讲,除了高温的“烤验”还有风沙的“摧残”。

若羌县气象部门统计,6级大风天气占到全年的五分之一,风力最大达10级。

有一次在架梁过程中突然遇到10级沙尘暴天气,所有人停工,在原地待命,等待沙尘暴过后继续架梁。

张楠对那次沙尘暴记忆犹新,他们躲到架桥机一侧,但是也于事无补,能阻挡的风力几乎微乎其微。

就这样每个人把头缩到衣服里,在沙尘天气中足足等待了5个小时,当出来时,每个人都笑了,除了眼睛和嘴巴能够看见,脸上其他部位都被风沙吹的土黄。

据统计,整个台特玛湖架设过程中,先后40次因大风天气被迫停工,就是在这样的恶劣坏境中,他们没有忘记新运人的初心,因为这只铺架铁军正是从新疆起家,对新疆有着60多年的感情。

格库铁路建成后,将成为兰新铁路和哈额铁路之后的新疆第三条出疆铁路,同时从格尔木乘火车到库尔勒仅需12个小时左右,比原先乘坐汽车班车缩短了14个小时,极大地促进西部开发及与内地的交流,进一步完善我国内陆与中亚、地中海等地区的陆路运输通道,推进我国“一带一路”倡议的实现。

正在架设台特玛湖特大桥最后一孔

正在架设台特玛湖特大桥最后一孔

首创的桥梁龙门吊底盘新工法

台特玛湖特大桥架梁

台特玛湖特大桥架梁

正在进行铺轨作业

工人正在进行焊接工作

工人扛着桥梁支撑木

特大桥贯通合影

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